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【戦後インフラ整備70年物語】日本のまちの発展に寄与した東海道新幹線建設秘話

【戦後インフラ整備70年物語】日本のまちの発展に寄与した東海道新幹線建設秘話

未曾有の高速運行を支える建設工事

馬場亮介氏(元JR東海 常務取締役)、西條 勇氏(元安藤ハザマ)、葛西敬之氏(JR東海 取締役名誉会長)、家田 仁氏(政策研究大学院大学 教授)

昭和36年から39年まで建設に参画した藤井浩氏(元日本鉄道建設公団 理事)でも、当時は新幹線がいかなるものなのか理解できなかったそうだ。ただ、踏切が一切ない鉄道というのは非常に安全上いいと思っていた。また「十河総裁が懸命にその必要性をアピールしていたことが思い出だ」と言う。

用地買収担当者の夜に交渉に行って門前払いで会ってもらえず、翌朝になってまた会いに行くという「夜討ち朝駆け」の積み重ねで、やっと新幹線ができたのではないか……といまも考えるのだとか。

東海道新幹線をつくる際に、まず路線選定をおこない、工事体制をつくった。それに携わったのは東京幹線工事局と静岡幹線工事局、名古屋幹線工事局、大阪幹線工事局という、4つの専門的な建設機関だ。

新幹線のルートは、戦前にできていた弾丸列車ルートとほぼ同じルートである。東京の駅は、新宿、市ヶ谷、品川、皇居前広場の地下などを候補地としたが、現在の東京駅に併設することとなった。

東京駅から品川に至るまでの路線は工期短縮のため、用地買収と設計協議を極力少なくしたかったのだと語る。そこで在来線用地をできるだけ活用した。有楽町付近では在来線と並走しているし、品川~鶴見間では品鶴貨物線という線路の上に「直上高架」という世界でもあまり例のない2階建ての高架橋をつくったのである。

静岡地区の新丹那トンネル付近についてはトンネル工事こそ中止されていたものの、着工自体は戦前にされていたため、これを活用することに。名古屋駅周辺の市街地については市当局の協力ももらって用地を確保したそうだ。

名古屋から京都に至るルートで一番大きな問題は「鈴鹿山脈と通るのか、あるいは関ヶ原を通るのか」問題。当初は直線ルートで12kmの長大トンネルを掘る必要がある鈴鹿山脈ルートが優勢だった。しかしこれも工事費や工期の面から、雪害があっても関ヶ原ルートが選択された。

京都周辺については、大山崎駅付近の狭い区間について、阪急電車の付け替えをおこない、東海道新幹線をつくって、その上を阪急列車が一時的に走る、というような光景も見られたのだとか。

用地確保は新幹線建設の最大の難事だった。東京~新大阪間の515kmについては、すでに一部が弾丸列車計画で買収されていた。しかし未買収の用地である420km(960万km2)の用地を確保する必要があった。このために国鉄全体で約200名の用地専門家を教育し、技術職員と一体となって、104か所の市町村、5万人の地主や借地人・借家人と交渉した。

しかし用地買収は難航。「新幹線担当者は立入禁止だ」という市町村や「先祖伝来の土地を売ることはできない」「商売が駄目になる」「新幹線の騒音のために、牛乳の出が悪くなる」と住民に門前払いをくらうことも多々あったそう。国鉄が決めた補償費が足りないという話も出てきたほどだ。

技術的な問題もあった。後発の山陽新幹線や東北新幹線は、構成する土構造物が1割程度だったそうだが、東海道新幹線はそれらと比べて非常に多かった。当然、建設工事は手間がかかるし難工事もある。工期を短期間で完成させるために、設計方式が非常に重要なカギだった。そこで「スタンダード、シンプル、スマート」を三大原則として、長大河川についてはワーレントラス、高架橋は標準設計を使って新幹線の設計にあたった。

都内は特に市街地密集地のため、どこも難工事だった。

大田区馬込では、地下を地下鉄が、その上を貨物線が、その上を第二京浜国道、そしてその上を新幹線が通るという四重立体交差だった。しかも国道は1日あたりの自動車交通量8万台という幹線道路である。

高架上で複線ローゼ桁を組み立てて架設を待ち、ある晩、国道の交通も貨物線も全面ストップさせた。引出し式架設工法によって、全長86.4m、重さ580tあまりの桁を少しずつ動かし、架設させたのだ。

この品鶴線直上高架橋を施工した西條勇氏(元安藤ハザマ、建設当時は24歳)も、高さ16mの大型特殊ゴライアスクレーンなどを使用するなど、施工の苦労を語ったのだった。非常に困難な工事だったが、大きなトラブルもなく、また沿線からの苦情もほとんどなかったそうだ。

続いて東海道新幹線の軌道について話す馬場亮介氏(元JR東海 常務取締役)。計画当時の列車の速度は、狭軌の在来線の速度で110km/h、海外の広軌でも130km/h程度。時速200km/hを超える速度は世界的にも未知の領域だった。

「『まったく新しい軌道構造にしては?』という声もあったが、設計から完成まで、短期間でやらなければならず、建設費も非常に限られていたこともあり、十分に実績や経験のある軌道構造を基本方針にした」と話す。

鴨宮のモデル線では、レールが破断したときに列車がうまく乗り越えられるかなど、万一の状況を想定した安全の確認もおこなった。レールについては列車通過時の振動、衝撃が軌道を破壊する最大の要因であるため、ロングレールを採用。絶縁部を真ん中に設け、レールを伸縮させ、全体に負担がかからないような伸縮継目を開発して、導入した。橋梁上もロングレールにしたのは世界初のことだ。

しかし苦労もあった。あまりに突貫工事だったため、簡便で機動性に富んだテルミット溶接を一部に採用したものの、若干の施工不良も生じ、開業後のレール損傷の一因になったそうだ。一方で、プレストレスコンクリートの枕木は、健全性が心配されたが、製造過程でコンクリートの管理を厳密に行った甲斐あって、50年経った現在でも、健全な状態を保っているのだという。

JR東海が発足したのは東海道新幹線開業24年目のことだ。しかし国鉄時代に累積した赤字のせいで技術はあまり進歩しておらず、さらに構造物もかなり酷使されていた。当時、JR東海の取締役総合企画本部長だった葛西敬之氏(現JR東海 取締役名誉会長)は、「東海道新幹線は10年は持つ。しかし20年後はもしかすると、取替が発生するかもしれない、というのが土木専門家の見解だった」と話す。

「輸送力的には、4分の1本の列車運行で、1時間に15本の列車が走る。そのうち4本は車庫に出入りする回送列車なので実質11本の営業列車が走るが、すでにひかり6本、こだま4本の計10本を走らせていたので、輸送力は限界に近かった。一方で航空は広島、岡山、関西国際空港の建設が進んでおり、さらに羽田空港の滑走路の拡張が行われていたので競争条件は厳しいという状況だった」

その中で、さらに大きな問題だったのは多額の債務だ。東海道新幹線を含む新幹線の地上設備、車両以外のすべては、新幹線鉄道保有機構という特殊法人が所有していて、その特殊法人が国鉄の債務である約8兆5千億円を引き継いだ。その後、新幹線鉄道保有機構の解体により、そのうちの5兆円あまりをJR東海が引き受けることになったのだ。

「リスクは債務」だとして、債務返済を優先するか。東海道新幹線の競争力を強めることに優先順位を置いて、設備投資を積極的に行うか。あるいは、その両方をバランスをとって行うかー。3つの戦略のうち、JR東海は「国家的使命、大動脈輸送を万全化するために、捨身で設備投資に取り組む」という道を選んだ。

「非常にリスクテイキングだったが、『設計図の悪い飛行機が飛ばなければ、設計した人が直せばいい』とし、我々はリスクをとって使命を優先する方向を取った」と葛西氏は振り返った。

「現在、20年後、そして50年後の未来を追求するのが、鉄道経営の基本だ」とする葛西氏。利便性を守りつつ、対テロや災害などに対する安全性も守る。その連立方程式をどう解くかが日々の課題なのだという。

JR東海発足時に「20年後の未来」に向けた戦略として考えたことのひとつが高速化(270km/h化)だ。カギを握ったのが車両軽量化で、900~1,000トンあった車両を、700トンにまで軽くした。これによって省エネルギー化を達成したのと同時に、構造物の寿命延伸を達成。また車両の仕様統一も行い、1号車から16号車までの車両座席数をすべて統一し、汎用性を高めたのだ。そして品川駅新設により首都圏のアクセス性を高めて、競争力を向上した。

また、積極的な設備投資により現在は1時間に15本の営業列車の運行が可能になった。さらに外部経済効果取り込みの試みとして、名古屋駅にJRセントラルタワーズを建設したことも忘れてはいけない事実だろう。

そして、50年後の未来を見据え、リニアの技術開発、中央新幹線の建設に取り組んでいる。これも「JR東海発足当時からの計画」だというのだから驚かされる。葛西氏によれば「整備新幹線の建設計画が凍結されていく状況で、『中央新幹線をつくろう』という話はなかなか言いにくかった。だからまずリニア開発本部において技術開発から手を付けることにした」のだとか。

そしていま、東京~大阪間の自己負担での建設・運営を公表したJR東海は、その工事に邁進しているのである。

 
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「建設の匠」編集部
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